Auta dostawcze dają nam pewność produkcji przez co najmniej dekadę – wywiad z Andrzejem Korpakiem, prezesem Stellantis Gliwice

Panie prezesie, wróćmy do 30 listopada. Ostatnia Astra zjeżdża z taśmy produkcyjnej. Zrobiło się panu trochę smutno?

Ściskało nam gardło wszystkim. Urządziliśmy pożegnanie, w małych grupach robiliśmy sobie zdjęcia z Astrą. Wszyscy byli w maseczkach, więc nikogo nie można było rozpoznać (śmiech). Ale wiedzieliśmy, że to nie jest koniec fabryki, a koniec modelu. Fabryka zostaje, ludzie zostają, tylko produkt będzie nowy. Trochę bardziej praktyczny (śmiech).

Ale nie, rzeczywiście ściskało nam gardło, bo jako jedyni produkowaliśmy wszystkie generacje Astry przez te 23 lata.

Która Astra pana zdaniem była najbardziej udana, najładniejsza?

Prywatnie miałem pierwszą Astrę, sedana. Ona już była długo produkowana w Bochum, zanim my zaczęliśmy jej produkcję. To auto było już tak sprawdzone, że można było nim jeździć wiecznie. Wtedy się z Astrą zaznajomiłem, choć nie był to wóz o świetnym designie, tylko bardziej klasycznym.

A najładniejszym autem w mojej karierze w Oplu to był trzydrzwiony opel GTC. On się nie cieszył wielką popularnością, jak to trzydrzwiówki, ale robił duże wrażenie, szczególnie w mocnej wersji silnikowej. Z kolei ostatnia Astra zdobyła tytuł Car of the Year. W jej przypadku przeskok technologiczny był już bardzo duży. Zresztą, to jak się zmieniła Astra od pierwszej do ostatniej to niebo a ziemia.

Jest pan w Oplu, mówię ogólnie o firmie, bo jej nazwy się zmieniały, od 1997 roku, czyli od początku. Więc zna pan całą historię fabryki. Czy były w tym okresie momenty szczególne, może i krytyczne, które utkwiły panu w pamięci?

Tak, zdecydowanie, były takie – zarówno w odniesieniu do naszej pracy, jak i samych produktów. Pamiętam, że powstaliśmy, by budować samochód, który nazywał się Agila. Astra pierwszej generacji była dla nas formą nauczenia się produkcji samochodu na podstawie dobrze sprawdzonego modelu. Zatem w 1998 roku odpaliliśmy Astrę, ale po dwóch latach rozpoczęliśmy produkcję Agili. Agila to była kooperacja z Suzuki. Kooperacja miała się odbywać poprzez dwa cykle życia samochodu. Pierwszy cykl życia miał przypaść na Gliwice, a drugi na Suzuki. I tak to się odbyło.

Produkowaliśmy Agilę i nie było wiadomo, co się stanie z fabryką potem. Myślę, że przełomowy moment nastąpił, gdy postanowiono dać nam do produkcji Zafirę. Zafira była autem bardzo mocno wybiegającym technologicznie do przodu. W związku z tym był to wyraz uznania nas za pełnowartościową fabrykę samochodów osobowych, która może produkować wszystko.

Agila była autem stosunkowo prostym, bez bajerów, miejskim. Miała swoich fanów, ale nie było to auto zbyt wyrafinowane. A Zafira była już na zupełnie innej strukturze elektrycznej zbudowana, i tu musieliśmy się sprawdzić.

I sprawdziliśmy się.

Pamiętam tę radość, jak udało nam się bezbłędnie przepuścić Zafirę przez linię produkcyjną. To była, myślę, nominacja na poważną fabrykę. I od tego czasu byliśmy pewni bytu, bo na początku mówiło się, że fabryka jest projektowana na 15 – 20 lat. Zwłaszcza, że to była kompaktowa fabryka, którą łatwo dałoby się zdemontować. Nikt wówczas nie przypuszczał, jaka będzie koniunktura w motoryzacji, a tu – nie dość, że się okazało, że przetrwaliśmy 25 lat, to kolejne 25 lat jest przed nami. I to jest stuprocentowo pewne.

Kiedy Opel pojawił się w Gliwicach, mówiło się o prawdziwym game changerze w gospodarce nie tylko Śląska, ale i Polski. Czy teraz, kiedy fabryka Opel Maufacturing Poland przechodzi do historii, bo powstał Stellantis, i kiedy w miejsce aut osobowych będą produkowane dostawcze, możemy mówić o kolejnym przełomie?

Wie pan, w przypadku samochodów osobowych przeszłość w koncernach nie jest pewna, dlatego, że jest bardzo duża konkurencja wewnętrzna. Jeżeli jest czterdzieści kilka fabryk produkujących te auta, a wszystkie w Stellantisie są na wysokim poziomie i potrafią to robić, to każdy nowy model może być produkowany w którymkolwiek miejscu się zachce. W związku z tym konkurencja jest duża. My mamy swoje przewagi jeśli weźmiemy pod uwagę jakość i koszty pracy, ale w tym drugim przypadku przewagi powoli zanikną. Nie mamy, niestety, przewag, jeśli chodzi o logistykę, ponieważ jesteśmy dość daleko od fabryk w krajach, w których sprzedaje się najwięcej samochodów, czyli Francja, Niemcy, Belgia, Holandia, Hiszpania.

Kiedy dostaliśmy samochód dostawczy, i to ten większy, pod który musieliśmy zbudować fabrykę, to staliśmy się jednym z dwóch producentów w Stellantis. Zaufano nam, że będziemy jakościowo dobrzy, że będziemy trzymać koszty pod kontrolą i w zasadzie pozwolono nam na stworzenie monopolu. Będziemy te auta produkować przez 25 lat, bo jedyną drugą fabryką, która może te samochody robić, to Sevel we Włoszech. Będziemy robić auta wspólnie z nimi. Wolumenu jest tyle, że wystarczy dla tych dwóch fabryk.

W związku z tym, gdyby ktokolwiek powiedział, że chce produkować kolejny model u siebie, to nie da rady, bo musiałby zbudować fabrykę, nową lakiernię, linię produkcyjną, a dziś to koszt co najmniej pół miliarda euro.

Więc ja się bardzo cieszę, że mamy auto dostawcze, ponieważ bezpieczeństwo produkcji jest zabezpieczone przez, co najmniej, kolejną dekadę i będę spokojny, że pracownicy będą mieć pracę na długie lata. Zwłaszcza, że auta będziemy też elektryfikować.

Właśnie, pracownikom chyba jest obojętne, co montują, ważne, że mają pracę.

Też tak myślę, aczkolwiek, kiedy montowaliśmy kabriolety, to każdy chciał mieć w nim zdjęcie, więc do końca nie było nam to obojętne, haha.

A tak na poważnie, to oczywiście, że dla pracowników ważna jest pewność pracy, warunki. Nowa fabryka jest już bardziej zautomatyzowana, zmienił się charakter niektórych stanowisk. Pracownicy nie mają już po dwadzieścia parę lat, tylko po czterdzieści parę. Młodsi, których będziemy może w przyszłości zatrudniać, będą się uczyć od starszych, starsi z czasem odejdą na emerytury. Więc uważam, że zrobiliśmy wszystko, co było w naszej mocy, aby przyszłość fabryki była jasna.

Ale też – co pan zauważył – żeby i przyszłość tej strefy (KSSE – red.) była zabezpieczona, dlatego, że wokół nas wyrosło kilkadziesiąt zakładów przemysłowych, które są świetnym miejscem pracy dla pracowników, nawet, jak nie robią części dla nas, ale dla całego przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Oni wiedzą, że skoro Opel mocno się tu osadził, to oni też będą kontynuować swoją działalność w strefie. Mamy więc klasyczny układ win – win.

Proszę zobrazować, co to znaczy, że powstała nowa fabryka? Czy mamy do czynienia z odrębnym budynkiem, w którym będzie się odbywała produkcja? A może obecny obiekt też będzie do niej wykorzystywany?

Kiedy dowiedzieliśmy się, że będziemy budować auta o znacznie większych gabarytach, to musieliśmy zbudować odrębne budynki. Więc zbudowaliśmy nowy wydział montażu, spawalnię i lakiernię, czyli praktycznie wszystkie obiekty potrzebne do produkcji samochodów. Jest jeszcze tłocznia, ale wykorzystamy tę, którą posiadamy. Nowe budynki powstały na nieużytkach na naszej działce. Przylegają do istniejących obiektów. Oddział lakierni jest całkowicie odrębny, ponieważ gabaryty aut dostawczych sprawiają, że w żaden sposób nie można byłoby ich lakierować na stanowiskach w fabryce osobowej.

Dla starej lakierni znaleźliśmy nowe zastosowanie. Mianowicie będziemy w niej produkować obudowy do baterii elektrycznych. To jest dość poważny biznes, ponieważ produkty muszą być dobrze zabezpieczone antykorozyjnie, wykonane z dużą dbałością o ewentualne wycieki i nasza stara lakiernia spełnia te wszystkie wymagania.

Stary wydział montażu zostanie przeznaczony na magazyny i na tak zwany sekwencing. To układanie części samochodowych zgodnie z kolejnością montażu. Zatem wszystkie stare obiekty wykorzystamy, nie będziemy mieć już magazynów poza fabryką. Dotąd wynajmowaliśmy magazyny na zewnątrz. A magazynów potrzeba sporo, bo części do LCV (light commercial vehicle  - auto dostawcze) są większe. Ściany boczne to potrójny wymiar w porównaniu do aut osobowych.

>>>>Tak wygląda nowa fabryka Stellantis w Gliwicach. Zobaczcie zdjęcia przed oficjalnym uruchomieniem produkcji<<<<

Z kolei część wydziału spawalniczego dla nowego samochodu zbudowaliśmy w części starej spawalni wykorzystywanej do produkcji Astry notchbacka (sedana). Kiedy tę produkcję wygasiliśmy, od razu zamontowaliśmy w niej urządzenia do spawania aut dostawczych. Natomiast pozostałą część starej spawalni wykorzystamy do produkcji obudów bateryjnych, ponieważ też wymagają spawania i zgrzewania.

Do tego mamy do dyspozycji jeszcze magazyn buforowy. Tak więc sądziliśmy, że spokojnie się pomieścimy, a w zasadzie cierpimy na brak zapasowej przestrzeni, tymczasem mamy w głowach jeszcze pomysły na kilka mniejszych biznesów.

Pierwszy egzemplarz testowy został wyprodukowany we wrześniu. Czy zatem jesteście gotowi na masową produkcję?

W zasadzie z masówką moglibyśmy już zaczynać, ale na razie musimy zadbać, aby jakość tych samochodów była identyczna i bardzo dobra. Dlatego my już wyprodukowaliśmy bodajże 43 auta testowe, które poszły już do klientów. Ale są to klienci wewnętrzni, którzy testują te auta na różne sposoby.

Dotąd produkowaliśmy po jednym, dwa samochody dziennie, wąską grupą kilkunastu ludzi, by się tego nauczyć. Również chodzi tu o zapewnienie dostaw części. Auto składa się z ponad 2 tys. części i brak jakiejkolwiek powoduje, że auto nie jest skończone.

Także kolejny duży krok w rozwoju produkcji planujemy od lutego. Do końca marca wytworzymy 400 aut. To będzie następna faza przedsprzedażowa. Będziemy uczyć pracowników sprawnego montowania. Obecnie auta już mają bardzo dobrą jakość, ale wykonywane są dość powoli i ostrożnie. Natomiast od 4 kwietnia „ruszamy z kopyta”, uruchamiając regularną produkcję. Z czasem dojdzie druga zmiana, a być może, o ile pozwoli na to rynek, i trzecia, aż nasze życie w fabryce unormuje się.

Chyba, że coś się znowu wydarzy, czego nikomu nie życzę.

Akurat w przyszłym roku jesteśmy dość chronieni, ponieważ planowana produkcja nie będzie duża. Startujemy dopiero od kwietnia, stopniowo będziemy zwiększać tempo. Nas chyba nawet półprzewodniki nie dotkną, bo jeszcze nie będziemy potrzebować takich ilości. My się już martwimy o 2023 rok.

Z tego co państwo komunikowali, będziecie produkować trzy modele. Wolumeny będą jednakowe, czy też któryś będzie dominował?

Tak naprawdę to będą cztery modele: Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroen Jumper i Fiat Ducato. Jak wspomniałem, będziemy współpracować z fabryką włoską. Niektóre opcje będziemy wytwarzali my, niektóre oni. My się skupimy na początku przede wszystkim na vanach, czyli najpopularniejszych wersjach, ale z czasem będziemy robić też auta przeszklone. Także mamy cztery modele i to w różnych wariantach: trzech długości i trzech wysokości. Tak więc klient będzie mógł zamówić krótkie i wysokie, lub długie i niskie. Natomiast różnica między markami nie będzie duża. Auta będą się różnić zderzakami, logotypami i innymi drobiazgami.

Proponuję odbiec trochę od Gliwic. Jaka pana zdaniem będzie przyszłość motoryzacji? Pytam sprowokowany głośną wypowiedzią prezesa Stellantisa Carlosa Tavaresa. Zwrócił uwagę, że tempo wprowadzania i obowiązkowość elektryczności motoryzacji są zbyt szybkie, co odbije się w kilku obszarach. Przejście na powszechną elektryfikację podniesie koszty dla koncernów o 50 proc. Samego tego nie udźwigną, a przerzucenie kosztów na klientów nie wchodzi w grę, bo już teraz auta elektryczne są zbyt drogie na przeciętną kieszeń. Szybkość wprowadzania zmian może też odbić się na jakości aut.

Wszyscy są zatrwożeni tym, że ceny aut elektrycznych nie idą tak w dół, jak powinny.

My zdajemy sobie sprawę, że jeśli nie zejdziemy z cenami do poziomu ceny auta spalinowego, to klient tego auta nie kupi. Będzie szukał każdej innej opcji, byle nie wydać tyle pieniędzy, co jest zupełnie naturalne. 

Dwukrotnie większa cena samochodu elektrycznego była możliwa na początku, kiedy mieliśmy do czynienia praktycznie z prototypami, ale nie w momencie, kiedy nastawiamy się na powszechną produkcję.

Firmy motoryzacyjne muszą ponieść ogromne nakłady na dostosowanie się do masowej produkcji aut elektrycznych. Stellantis zakłada wydanie na ten cel 30 mld euro do 2030 roku. Czyli trzeba mieć 30 mld zysku, plus jeszcze zysk umożliwiający bieżące działanie firmy, inne inwestycje, chociażby na nowe urządzenia. Także jest to „killer”.

Zacytuję z gazety, że Toyota zamierza przeznaczyć 35 mld euro. Volkswagen pewno jeszcze więcej, bo też aut więcej produkuje. Boimy się, czy te koszty nas nie zabiją. Co do tempa. Z jednej strony można powiedzieć, że jest zbyt szybkie, z drugiej patrząc jako obywatel świata, to można powiedzieć, że jest za wolne. Klimat się psuje, więc coś trzeba robić.

Osobiście uważam, że elektryki to jest przejściowa historia. Nie wyobrażam sobie, aby ten typ baterii elektrycznych przetrwał długo. Wiem, że już się robi baterie żelowe. Mercedes planuje je wykorzystywać, bo mają większą gęstość.

Ogólnie sądzę, że sytuacja musi się ustabilizować, aczkolwiek nie jest to takie oczywiste. Ceny surowców skaczą. Sama stal podrożała o ponad 50 proc., to musi się odbić na cenach aut, w końcu każde ważny co najmniej tonę. Na metale ziem rzadkich, niezbędne do produkcji baterii monopol ma Azja, więc też nie stanieją. Więc na nie jestem zbytnim optymistą co do przyszłości aut elektrycznych. Osobiście dla mnie przyszłością są komórki wodorowe, choć do ich opanowania jest jeszcze dość daleka droga.

I to jest poniekąd odpowiedź na pytanie czy się cieszę, że mamy auta dostawcze. Tak, cieszę, ponieważ auta dostawcze będą się sprzedawać. To narzędzie pracy, dzięki któremu ludzie mogą zarabiać. I te samochody nie będą podlegały takim wahaniom, jak osobowe. 

Niestety samochód dostawczy elektryczny też, podobnie jak osobowy, będzie droższy niż spalinowy. Czy to się uda skompensować cenami energii? Kiedyś się wydawało, że ponieważ energia jest tania, to zakup auta elektrycznego po 6 latach się zwróci. Dziś wiemy, że się nie zwróci, bo energia też podrożała.

Ale mam nadzieję, że mądrzy rozsądni ludzie znajdą rozwiązanie.

Na koniec miałem dla pana przygotowane inne pytanie, ale ono się zmieniło pod wpływem pana wypowiedzi. Pierwotnie chciałem zapytać, czy jest szansa na powrót produkcji aut osobowych do Gliwic. Teraz proszę mi powiedzieć, czy chciałby pan powrotu osobówek, gdyby się okazało, że jest taka możliwość?

Nie. Jesteśmy jedną firmą Stellantis i jesteśmy teraz ręka w rękę z Fiatem w Tychach. I wydaje mi się, że teraz ten balans jest idealny. W Tychach będą produkowane auta osobowe i to atrakcyjnych marek jak Jeep, Alfa Romeo, również elektryczne. W związku z tym tam będzie wybór aut osobowych. To będzie jeden fundament naszego biznesu, a drugim będą Gliwice z autami dostawczymi. Mamy jeszcze dwie fabryki jednostek napędowych w Bielsku-Białej i Tychach. To już wszystko jest Stellantis. Jesteśmy jedną korporacją i choć dotąd trochę rywalizowaliśmy.

Wydaje mi się, że jesteśmy poukładani. Nikt nas nie przewróci. Jesteśmy w ogóle jednym z większych hubów Stellantisa w Europie. Trzeba będzie się z nami liczyć. 

Jeśli nikt nie będzie przeszkadzał, to damy sobie radę. Nie trzeba nam nawet pomagać.

Bardzo dziękuję za rozmowę