Autobus elektryczny kopcił jak diesel w Katowicach. PKM: spokojnie, to nic dziwnego

Przyznać trzeba, że widok elektrycznego solarisa urbino w kłębach czarnego dymu jest szokujący. Nic dziwnego, że nagranie zamieszczone przez internautę raptem trzy dni temu na Youtube ma już ponad 66 tys. wyświetleń. Ale, jak wyjaśnia Paweł Cyganek, członek zarządu ds. ekonomiczno-finansowych i inwestycyjnych w PKM Katowice w rozmowie ze Śląskim Biznesem, nie jest to też nic nadzwyczajnego.

- Sprawa jest tak naprawdę bardzo prosta. Awaria pieca ogrzewania, prawdopodobnie zagrzała się dysza, paliwo zaczęło kapać, kopcić. Zostało to zgłoszone, naprawione. Autobus jest na gwarancji. Sprawa została zażegnana, załatwiona. Natomiast pewno mało ludzi zdaje sobie sprawę, że w polskich warunkach klimatycznych nie może być autobusu elektrycznego, który nie miałby innego ogrzewania niż elektryczne.

Niemal każdy z nas posiada auto osobowe. Nagrzewane jest ciepłem z silnika. Teoretycznie tak samo można byłoby nagrzać autobus z silnikiem diesla. Ale niestety biorąc pod uwagę kubaturę, przystanki co 500 metrów, ciągłe otwieranie drzwi, nie ma na to szans.

Nawet autobusy z silnikami spalinowymi trzeba dogrzewać piecami. Fizyka działa przeciwko nam. A teraz przejdźmy do autobusu elektrycznego. Gdyby był dogrzewany elektrycznie, to przy minus 10 stopniach w ogóle by nie wyjechać, a przy temperaturze, jaka jest obecnie (około -1 stopień C, red.), ludzie musieliby siedzieć w czapkach, rękawiczkach, tak byłoby zimno.

Dlaczego tak się dzieje? Baterie wyczerpałyby się tak szybko?

Silnik elektryczny sam nie emituje ciepła. Natomiast gdyby bateriami zasilać nagrzewnice, to rzeczywiście od razu by się rozładowały. Były takie próby w Polsce. Okazywało się, że bardzo spadały zasięgi, a przy minus dziesięciu stopniach autobusy właściwie nie wyjeżdżały z zajezdni. Zresztą, proszę popatrzeć na smartfony, jak szybko rozładowują im się baterie zimą. W autobusach jest tak samo.

Dlatego po kilku nieudanych próbach z ogrzewaniem zasilanym elektrycznie, we wszystkich autobusach elektrycznych w Polsce, w tym w 20 naszych zamontowano piece paliwowe.

Aby więc wyjaśnić wszystkie wątpliwości, nasze autobusy są w pełni elektryczne i poza zimą nic nie emitują. Natomiast zimą działają w nich piece na olej napędowy do ogrzania wnętrz. Niestety, nikt nie wymyślił jeszcze wydajnego ogrzewania elektrycznego.

Ile oleju napędowego spalają piece w autobusach?

Różnie, jest to uzależnione od temperatury, ale średnio wychodzi 1,5 litra na godzinę. To przepaść w porównaniu do spalania paliwa do napędzenia silnika.

Czy pana zdaniem nie jest to dowód na to, że pojazdy elektryczne potrzebują jeszcze dopracowania, jeśli mają być naszą codziennością?

Zastanówmy się też, skąd pochodzi prąd do autobusów elektrycznych (śmiech).

Technologia elektryczna jest stosunkowo nowa. Doszła do wczesnej fazy użytkowej, ale potrzebujemy jeszcze kawał czasu do jej dopracowania.

Spotkałem się też z opinią prezesa PKM, że użytkowanie autobusów elektrycznych ogólnie jest uciążliwe, ponieważ trzeba często jeździć je ładować, stacji ładowania brakuje.

Technologia jest nowa, my się jej cały czas uczymy.

Pamiętam, jak kilkanaście lat temu na targach w Kielcach prezes Solarisa mówił o autobusach elektrycznych, to wszyscy stukali się w głowy. Dziś je mamy. Natomiast, patrząc na temat czysto pragmatycznie, gdyby ktoś powiedział, żeby jeździć elektrykami komercyjnie, bez żadnych dopłat, to nie ma szans. To się w żaden sposób nie kalkuluje. Nie ma to sensu. Ale z drugiej strony, jak tak się cofniemy o 100 lat, to ktoś, kto miał konia, stukał się w głowę mówiąc, że po co mu samochód. Koń jest praktyczniejszy.

Więc wydaje się, że technologia będzie się rozwijała. Zobaczymy, w jakim kierunku. Elektrycznym, wodorowym?

Wodór wydaje się sensowniejszy.

Na pewno omija kilka problemów związanych z ogniwami bateryjnymi, ich ładowaniem, ciężarem. W pewnym momencie dochodzimy do przegięcia, że wozimy baterie, a nie pasażerów. Dlatego zasięg autobusów musi być ograniczany.

Natomiast na dziś patrząc znów praktycznie, i pamiętając o nowości technologii, to raz, że wodoru zbytnio nie ma, a dwa – jest tak drogi, że zupełnie nieopłacalny. Sprawdzaliśmy to. Koszt jazdy na wodorze jest dwa razy większy, niż na dieslu. Pomijając, że autobus jest trzy razy droższy. Ekonomicznie nie ma więc żadnego uzasadnienia, choć pojawiają się zapowiedzi, że wodór będzie tańszy, dostępny.

Mówi pan o tym błękitnym autobusie, który jeździł podczas COP24 w Katowicach? Czy też testowaliście inny pojazd?

Nie, nie testowaliśmy. Analizowaliśmy to ekonomicznie znając cenę wodoru.

Mieliśmy propozycję przetestowania autobusu wodorowego, ale zrezygnowaliśmy. Raz, że nie ma gdzie tankować wodoru, a dwa, że jak usłyszeliśmy cenę sprowadzenia mobilnej stacji tankowania, to w ogóle koszt był ogromny. To, co nam płaci Metropolia GZM za przejazdy, z ledwością wystarczyłoby na wodór. A gdzie reszta kosztów, w tym płaca kierowcy?

Dziś kilogram wodoru kosztuje 8 euro. Jeśli spadnie cena do 1 euro, a takie są zapowiedzi, to korzystanie z wodoru będzie miało ręce i nogi. Na razie nie ma wodoru, ani stacji.

Orlen ma postawić stację wodorową w Katowicach w 2023 roku.

Tak, słyszałem. Metropolia chce kupić trochę autobusów wodorowych, by je testować. My mamy dostać pięć. Zobaczymy.