Planujesz zakup elektryka? Na te modele dostaniesz 30 proc. dopłaty

Dziennik podkreśla, że Polska jest jak dotąd jednym z nielicznych unijnych krajów, w których państwo nie dofinansowuje zakupu osobowych samochodów elektrycznych.

Dopłaty do aut elektrycznych na wniosek

Od 19 listopada to się zmieni. Od tego dnia wystarczy poczekać na ogłoszenie naboru, złożyć wniosek i czekać na decyzję. Jak długo – na razie jeszcze nie wiadomo.

Według „Rzeczpospolitej” rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków udzielania wsparcia zakupu nowych pojazdów elektrycznych ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu osobom fizycznym zakłada dopłatę 30 proc. – do 37,5 tys. ceny katalogowej aut, których ceny nie przekraczają 125 tys. zł.

Krótka lista modeli do 125 tys. zł

Czy ta propozycja okaże się zachęcająca dla potencjalnych klientów? Lista modeli spełniających kryteria cenowe jest krótka. To opel corsa nowej generacji w podstawowej wersji, wycenionej na 124,5 tys. zł, małe auta miejskie o niewielkim zasięgu jak smart EQ fortwo, smart EQ forfour i Volkswagen e-Up! Być może na dopłaty załapie się też najtańsza wersja volkswagena ID 3, która w Niemczech jest wyceniana na niespełna 30 tys. euro. Auto ma być dostępne w Polsce w połowie 2020 roku. Mówimy tu o aucie z silnikiem 45 kWh, z zasięgiem 230 - 330 km. Można się spodziewać, że producenci aut chcący rozbudzić sprzedaż aut elektrycznych wprowadzą do oferty modele o cenie do 125 tys. zł.

Dla firm 125 tys. netto?

W sierpniu Ministerstwo Energii komunikowało chęć urealnienia rozporządzenia do cen katalogowych aut. Do projektu rozporządzenia wprowadziło zapis, że firmy mogą kupować auta za 125 tys. zł netto, czyli za około 154 tys. zł. W założeniu miało to poszerzyć katalog dostępnych aut. Jednak zabieg okazał się iluzją, ponieważ ceny kolejnych najtańszych modeli zaczynały się od 155 tys. zł. Za te pieniądze można kupić najtańszego nissana leafa. Ponad 160 tys. zł trzeba wydać na hyundaia ioniq electric czy volkswagena e-golfa. Chyba, że dealerzy zdecydują się na rabaty.

Znikome zaintersowanie elektrykami

Na razie zainteresowanie autami na baterie w Polsce jest znikowe. Według Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, pod koniec lipca 2019 r. w Polsce zarejestrowanych było 6330 elektrycznych samochodów osobowych, w tym 4009 aut w pełni elektrycznych oraz 2321 hybryd typu plug-in. Jak podaje organizacja europejskich producentów motoryzacyjnych ACEA, w pierwszym kwartale 2019 r. w Polsce zarejestrowano 413 osobowych samochodów bateryjnych, tymczasem w Szwecji 4,1 tys., w Holandii 9,9 tys., a w Niemczech 15,9 tys.

Mała liczba stacji ładowania

Inną barierą nie do pokonania dla przeciętnego Kowalskiego może być niewielka liczba punktów ładowania. Ich pojawianie się w kolejnych miejscach, np. na parkingach miejskich, punktach obsługi podróżnych przy autostradach czy w pobliżu galerii handlowych wciąż traktowane jest jako ciekawostka.

Tymczasem badania przeprowadzone przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych pokazało, że Polacy chcieliby mieć dostęp do ładowarki pod ręką, najlepiej w swoim domu, czy na osiedlu. Z badań PSPA wynika, żeponad 90% użytkowników pojazdów elektrycznych w Polsce chciałoby mieć możliwość ładowania samochodu w miejscu zamieszkania.

- Mieszkańcy budynków jednorodzinnych bez większego problemu ładują samochody w swoich domach, jednak tylko 2% kierowców EV (auta elektryczne i hybrydy typu plug-in), którzy mieszkają w budynkach wielorodzinnych, ma taki komfort. Kierowcy pojazdów konwencjonalnych nawet nie wiedzą, że istnieje taka możliwość

– mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Potencjał polskiego rynku prywatnej infrastruktury ładowania PSPA szacuje na 80-100 tys. punktów w 2025 roku. Wszystko zależy od wdrożenia rozwiązań prawnych, które ułatwiłyby instalację punktów w budynkach wielorodzinnych, co dzisiaj jest praktycznie niewykonalne.

Na gruncie obowiązujących regulacji, instalacja ładowarki na parkingu znajdującym się wewnątrz budynku wielorodzinnego lub do niego przyległym, obarczona jest wieloma trudnościami. Prawo polskie nie przewiduje jeszcze obowiązku instalacji infrastruktury kanałowej i punktów ładowania w nowo budowanych budynkach mieszkalnych wielorodzinnych (Dyrektywa nr 2018/844). Brakuje zarazem środków prawnych, które ułatwiłyby osobie zainteresowanej instalację punktu także w istniejącym budynku wielorodzinnym. Obowiązujące uregulowania w obszarze przyłączania do sieci oraz zasad rozliczeń z tytułu korzystania z sieci dystrybucyjnej powodują ponadto zbyt duże obciążenia finansowe podmiotów przyłączonych do sieci. Wspólnoty mieszkaniowe nie są także uprawnione do wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Zdaniem większości badanych, równolegle z rozwojem ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce, kierowcy EV powinni mieć także możliwość ładowania samochodów w miejscach lub niedaleko miejsc zamieszkania (33%). W dalszej kolejności wskazują miejsca pracy (24%) i miejsca użyteczności publicznej (21%). Czas, który mogliby przeznaczać na ładowanie w domach, to nawet 5 – 8 godzin (63%), np. w porze nocnej. Poza miejscem zamieszkania, 62% respondentów chce przeznaczać na ten cel maksymalnie jedną godzinę, najlepiej w ciągu dnia.

Ile jesteście w stanie wydać na auto elektryczne?