Projekt CPK coraz bardziej przypomina kosztowną mrzonkę rządu, za którą zapłacimy wszyscy

W kilku zdaniach Mateusz Morawiecki potwierdził, że realizowany będzie model zintegrowanego węzła transportowego – lotniczo – kolejowo – drogowego. Jego „sercem” będzie bardzo duży, a potem ogromny port lotniczy, zdolny do obsługi najpierw 45, a potem 100 milionów pasażerów. Nie wspomniał nawet o jakimkolwiek poważnym opóźnieniu daty realizacji, czyli nadal obowiązuje rok 2027.

Premier słusznie zauważył, że poważne inwestycje infrastrukturalne, finansowane ze środków publicznych, są jednym z najważniejszych sposobów wychodzenia z kryzysu. Niestety nie dodał, że musi być to inwestycja rzeczywiście potrzebna, która po oddaniu do użytku będzie rentowna.

Cóż, psy szczekają, tak głośno, jak mogą, a karawana brnie dalej. Ale szczekać muszą, bo to nasze pieniądze. Chyba już przestaje być powtarzany mit, że CPK będzie przynajmniej w znacznym stopniu, finansowane ze środków prywatnych.

Lotnictwo po pandemii będzie inne

Jest (już out) oczywiste, że w przypadku CPK, decydenci, z tymi najwyższymi na czele, kompletnie ignorują nową rzeczywistość, w jakiej się znaleźliśmy. Rynki lotnicze, w tym europejski, szczególnie mocno odczuwają kryzys związany z pandemią. Ogromny spadek, a obecnie wręcz zanik, pasażerskiego ruchu lotniczego, to fakty. Jak już wielokrotnie pisaliśmy popyt na pasażerskie przewozy lotniczego przez długi okres będzie odczuwał ogromny negatywny efekt „obawy przed podróżowaniem”. Dodatkowo uderzy w niego bardzo głęboki ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny.

Zreasumujmy. Według wielu, godnych zaufania źródeł eksperckich, spadek ruchu lotniczego w Europie, w tym roku wyniesie około 40 %. A dalej? Według wariantu nazwijmy go bardziej optymistycznego, a mniej realistycznego, przewozy wrócą do poziomu z roku 2019 w roku 2022. Wariant „spokojniejszy” to rok 2023. To nie są tylko „stwierdzenia teoretyków”. Najpierw Lufthansa, a bardzo niedawno Austrian, według tych założeń dokonywały redukcji swoich zdolności przewozowych. To, co robi Austrian powinno być dla nas bardzo ważną wskazówką, gdyż to wciąż największy przewoźnik sieciowy w naszym regionie.

Dla niżej podpisanego, podobnie, jak praktycznie wszystkich wypowiadających się w tej sprawie ekspertów, rynek lotniczy, po wyjściu z ogromnej zapaści, nie będzie już „taki, jak wcześniej”. Z opisywanych wielokrotnie, również przez nas, powodów wzrost popytu będzie słabszy. Linie lotnicze modyfikują swoje strategie według takich założeń.

Klęska LOT-u to klęska CPK

A LOT? Cisza. Pytanie o przyszłość polskiej linii ma kluczowe znaczenie, gdyż tak naprawdę CPK jest budowane dla niej. Już sama wielokrotnie powtarzana nazwa „mega-hub” mówi wszystko. Porażka strategii budowy wielkiego LOT-u to klęska CPK. Bez kilkunastu milionów nowych pasażerów tranzytowych, zagranicznych, CPK nawet nie zbliży się do pierwszego progu liczby pasażerów – 30 mln.

Dokładne analizy dotyczące tej kwestii można znaleźć w Raporcie przygotowanym przez niżej podpisanego i opublikowanym przez Przegląd Transportowy oraz na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego. Uważam też, że już przed kryzysem pandemicznym, szanse LOT-u na odebranie europejskim gigantom znacznej części rynku, były mniej niż małe. Teraz jest oczywiste, że podobnie, jak inne niezależne linie małej i średniej wielkości polska linii będzie musiała walczyć o przeżycie.

Mówiąc brutalnie, w sytuacji zapaści rynku, a potem powolnego jego odradzania się, kontynuowanie strategii ultra szybkiego rozwoju, to kurs samobójczy. Może zresztą okazać się po prostu niemożliwe z przyczyn formalnych, jeżeli LOT będzie zmuszony do przyjęcia od polskiego państwa bezzwrotnej pomocy finansowej. Może nie premier, ale na pewno jego podwładni, powinni powiedzieć nam, jak w tej nowej rzeczywistości możliwy będzie „sprint biznesowy” LOT-u, konieczny do rozwijania w centrum Polski najpierw bardzo dużego, a potem wielkiego hubu. Bez tego cała koncepcja CPK składa się, jak domek kart.

CPK - po trupach do celu

A skoro CPK budujemy nadal tak szybko, jak się da, to:

- najwyraźniej kontynuowana jest inwestycja radomska. To ona ma stanowić uzupełnienie dla CPK, jako lotnisko dla tanich linii i linii charterowych, które do do mega-hub-u „zaproszone” nie będą. Modlin ma „zwiędnąć”, gdyż, jako port położony zbyt blisko Warszawy byłby wrogiem CPK. Tu wtręt dotyczący ekspertyzy firmy ARUP. W sposób bardziej niż kontrowersyjny, kilka lat temu zrobiła wszystko, co potrafiła, aby udowodnić, że „Radom jest cacy, a Modlin jest be”. Teraz powinna nam się wytłumaczyć, a właściwie po prostu stwierdzić, czy w tej nowej rzeczywistości dalej podtrzymuje swoje wnioski. Chodzi tu i o kryzys rynkowy, który silnie ograniczy ruch w porcie Chopina, ale również o kwestię umowy specjalnej lotniska modlińskiego z Ryanairem. Był to, tak na prawdę jedyny mocny i konkretny argument przeciwko temu portowi. Tymczasem Radom będzie uruchomiony, w najlepszym przypadku, niewiele wcześniej, niż wygaśnie ta umowa. Chyba dla każdego, nawet „częściowego eksperta” jest teraz oczywiste, że Radom w roku 2023 będzie pusty. Podobnie, jak kilka lat później. Czy ARUP nie będzie miał wyrzutów „profesjonalnego sumienia” wobec nas podatników, którzy, tak na końcu sfinansowali jego honorarium?

- PPL i strona rządowa, blokując możliwość przekazania środków publicznych Modlinowi chce doprowadzić do dość szybkiego upadku tego portu. Jedyne uzasadnienie to wizja „wielkiego CPK” i fakt, że Modlin znajdzie się kiedyś w jego strefie śmierci. Najwyraźniej ignorowane jest tu zagrożenie, że Ryanair może pojawić się w porcie Chopina i to w „wielkiej sile”. A inni tani konkurenci LOT-u też będą rozbudowywać swoja ofertę w WAW, nie myśląc nawet o przenosinach do Radomia. (to nowy dodatek  A, co ze znaczną częścią Polski położoną na północ, północny – wschód i wschód od Warszawy, szczególnie w sytuacji, gdy Bydgoszcz i Szymany nie dostaną, najprawdopodobniej, wsparcia ze środków budżetowych. To może być dla nich wyrok śmierci. I tu Radom ma być rozwiązaniem?)

Nawet licząc na palcach widzimy, że i w roku 2027, a nawet 2-3 lata później nie ma praktycznie szans na to, że ruch linii sieciowych, głównie LOT-u, może osiągnąć w CPK poziom zbliżony do 30 mln, a potem szybko rosnąć do granicy 45 mln. Teraz przyznał to również Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP. W udzielonym niedawno wywiadzie w Radiu Gdańsk powiedział, że w pierwszym roku funkcjonowania port obsłuży od 20 do 25 mln pasażerów.

Bardzo fascynującą opowieścią byłaby prezentacja dobrze opłaconej firmy konsultingowej pokazująca ścieżkę dojścia do poziomu zbliżonego do 100 mln. A musimy pamiętać, że już na pierwszym etapie realizacji inwestycji musi (bez my) być on uwzględniony, w przypadku budowy przesyłowych linii energetycznych, połączeń drogowych, wodno-kanalizacyjnych itd.

Nasz rząd nie wybrał nawet wariantu „trochę ostrożniejszego”. Nie stwierdza, że ogromny kryzys oznacza konieczność korekty strategii rozwoju polskiego rynku lotniczego. Że to, co wydawało się pilne, czyli budowa nowego lotniska dla aglomeracji warszawskiej i „znacznej części Europy” pilne być przestaje. Że rynek polski i europejski, cofną się w czasie o kilka lat. Być może obawia się, że już wstępna analiza pokaże, jak nierealistyczne są kluczowe założenia biznesowo-rynkowo. A za kilkanaście miesięcy, a może i wcześniej, okaże się, że sny o wielkim polskim przewoźniku sieciowym z mega hub-em w centrum Polski to były tylko sny.

I nie pocieszajmy się, że to nadal tylko słowa i „opowieści”. Płyną nawet nie dziesiątki, a już setki milionów złotych na projekt CPK. Inwestycja radomska wkracza w fazę realizacji. Wykańczany jest port modliński. A to wszystko dzieje się bez choćby kilkustronicowej analizy pokazującej, że stara strategia jest wciąż ok.

CPK: pytania i uwagi

A my mamy w tej, jednak nowej sytuacji, kilka pytań i uwag:

Czy rzeczywiście uzasadniona jest nowa ogromna inwestycja infrastrukturalna, w sytuacji, gdy przepustowość portu Chopina i Modlina, po relatywnie niezbyt kosztownych inwestycjach, może przekroczyć i to dość znacznie, 30 mln pasażerów? A budowany jest też port radomski z przepustowością, co najmniej, 3 mln pasażerów.

Po zbudowaniu CPK łączna przepustowość trzech lotnisk warszawskich zbliży się lub nawet przekroczy 50 mln pasażerów, a rzeczywisty ruch może być nawet o połowę mniejszy. Koszt budowy CPK będzie wysoki, gdyż niektóre elementy inwestycji „około-lotniskowej” będą uwzględniały docelową przepustowość 100 mln pasażerów. Chodzi tu, między innymi, o drogi, linie energetyczne, system wodno-kanalizacyjny.

Przy ruchu na poziomie około 22 mln pasażerów wydaje się nam właściwie niemożliwe, aby inwestycja ta była rentowna. Obniżona znacznie prognoza dla lotniska, a przypomnijmy, że w pierwotnych dokumentach była mowa o liczbie 30 mln pasażerów, pod jeszcze większym znakiem zapytania stawia koncepcję gigantycznej inwestycji kolejowej. Zakłada ona, iż głównym węzłem ma być ogromna stacja położona przy lotnisku. Wciąż byliśmy zapewniani, że ten mega projekt będzie finansowany z funduszy-niepublicznych. Przy tej prognozie szansa na pozyskanie funduszy prywatnych są jeszcze mniejsze i chyba mają wartość ujemną.

Inwestycja radomska jest obecnie jeszcze bardziej bezsensowna niż wcześniej. Przy ogromnej nadwyżce przepustowości w aglomeracji warszawskiej, po co ma być ona jeszcze powiększana i to poprzez budowę portu bardzo nieatrakcyjnie położonego?

CPK - wizje ministra Horały

Pan minister Horała wciąż rozbudowuje wątek ile nowych miejsc pracy stworzy nowy projekt infrastrukturalny, jak pozytywnie wpłynie na polskie PKB. Nie trzeba być ekonomistą najwyższej klasy, żeby zauważyć, że to wszystko pięknie, pod warunkiem, że inwestycja jest uzasadniona i będzie w przyszłości rentowna. Trzeba też pamiętać, że w przypadku lotnisk przepisy unijne bardzo ograniczają, a w niektórych przypadkach, takich, jak wielkie huby, wręcz wykluczają możliwość częściowego pokrywania kosztów ich funkcjonowania z funduszy publicznych.

A kwestia ogólno-ekonomiczna? Gdyby to było takie proste, że właściwie każda wielka inwestycja infrastrukturalna, mniej lub bardziej nieuzasadniona, ma wspaniały wpływ na sytuację gospodarczą w danym kraju unijnym to znaczna ich liczba przygotowywałaby zamknięcie głównych lotnisk i rozpoczynałaby budowę nowych. Tymczasem takie inwestycje są w Europie wyjątkową rzadkością. Nawet wtedy, gdy problemy z przepustowością narastają.

CPK - budowy nie widać, wydatki idą w miliony

Wreszcie, nie możemy nie wspomnieć o czekających nas ogromnych problemach budżetowych, o gigantycznych deficytach w kolejnych latach. W takiej sytuacji nowe, ogromne wydatki muszą być świetnie uzasadnione i, w przypadku projektów gospodarczych, obarczone absolutnie minimalnym ryzykiem finansowym. Naszym zdaniem z CPK jest odwrotnie. Szanse na to, że będzie to projekt rentowny spadły już do zera.

Płacimy za to my. I to już teraz. Warto tu przytoczyć dane, które otrzymał w odpowiedzi na swoją interpelację poseł Michał Jaros. Otóż według danych za czerwiec 2020 spółka zatrudnia 176 osób, a dodatkowe 7 związanych było ze spółką umowami cywilnoprawnymi. Zatrudnienie znacznie rośnie, bo jeszcze w 2019 r. CPK zatrudniało 99 osób na umowie o pracę i 16 na umowach o dzieło i zlecenie. Wynagrodzenia tych ludzi kosztują podatnika ponad 12 milionów złotych. Do tego należy doliczyć około 2,5 mln zł ZUS odprowadzanych przez spółkę za załogę.

Myślę, że nasi reprezentanci – politycy, również lokalni oraz media powinni powtarzać, jak mantrę pytanie: „dlaczego CPK za niewyobrażalne pieniądze, skoro przez najbliższych kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy rozbudowany nieco port Chopina i rozbudowany Modlin”. W tym drugim scenariuszu nie ma ryzyka porażki biznesowo-finansowej. W tym pierwszym gigantyczne. I kto weźmie odpowiedzialność za tę klęskę? Chodzi tu również o ekspertów i firmy konsultingowe. Rząd nie musi znać się na rynku lotniczym. Ale eksperci, którzy mu doradzają powinni mieć nie tylko wystarczającą wiedzę i doświadczenie, ale również minimum etyki zawodowej. Nie tylko wobec tych, którzy wystawiają zlecenia, ale i wobec nas – płatników.

----

Marek Serafin jest redaktorem portalu pasazer.com

Czy Centralny Port Komunikacyjny jest nam potrzebny?